Regierungsbeitrag zur Verkehrswende: Der Verkehrsminister fördert Radverkehrsprofessuren

Minister Andreas Scheuer

Klang erst mal super: Am 6. Februar 2020 hat Andreas Scheuer sieben deutschen Hochschulen „Zukunftsschecks“ überreicht, mit denen jeweils bis 2023 „Stiftungsprofessuren“ finanziert werden sollten. Die Begründung: „Mit den Stiftungsprofessuren etablieren und stärken wir die interdisziplinäre Forschung und Lehre zu Radverkehr und nachhaltiger Mobilität. Die neu eingerichteten Professuren forschen und bilden zu wichtigen Radverkehrsaspekten aus, darunter Verkehrsplanung, Verkehrssicherheit, Fußverkehr oder Logistik. Zudem erproben sie neue Technologien und arbeiten über starke Kooperationsnetzwerke an der Mobilität von morgen. So bauen wir dringend benötigte Fachkompetenz für die Zukunft auf.“ In diesem Zusammenhang nannte sich Andreas Scheuer dann sogar „Fahrradminister“.

Viele Gründe für die Förderung des Radverkehrs

Der nationale Radverkehrsplan der Bundesregierung listet viele Argumente für die Stärkung des Radverkehrs auf: Er sei schon jetzt ein wachsender Faktor im Gesamtverkehrsaufkommen, mit „positiven Effekten auf die Umwelt, das Klima, die Lebensqualität in den Städten und Gemeinden sowie die Gesundheit…“. Des weiteren sei Radverkehr umweltfreundlich, habe nur einen geringen Flächenbedarf und vermindere Stau-, Schadstoff- und Lärmbelastungen. Städte, in denen der Radverkehrsanteil hoch ist, würden als besonders lebenswert empfunden. Und nicht zuletzt sei Radverkehr ein zunehmend wichtiger Wirtschaftsfaktor. Da kann man als Radfahrer eigentlich nur sagen: „Weiß ich schon!“

Sieben deutsche Hochschulen erhalten insgesamt 8,3 Millionen Euro

Mit der Förderung sollen Ausbildungsgänge an diesen Unis für zukünftige Ingenieure, Stadtplaner, Verkehrspolitiker etabliert werden. Denn in Zukunft soll „Radverkehr … als gleichberechtigtes Verkehrsmittel von Anfang an mitgedacht werden“.

8,3 Millionen für sieben Hochschulen. Das heißt, rund 300.000 Euro pro Hochschule pro Jahr. Etwas mickrig, wenn man bedenkt, dass pro Jahr alleine VW 13,1 und Daimler 8,7 Milliarden Euro an Forschungsgeldern ausgeben – nur für die Weiterentwicklung der Elektromobilität bei Autos. Studiengänge, die sich Autos zum Thema machen, gibt es übrigens rund 60 (Quelle: karrierefuehrer.de / Suchbegriff: Studium Deutschland Auto).

Das heißt, wo immer man auch hinblickt: Sei es auf die Anzahl der Studiengänge, auf die Finanzmittel für Forschung durch den Bund und ganz bestimmt bei Forschungsausgaben von Industrieseite: Autos werden in Deutschland deutlich stärker gefördert als Fahrräder. Und zwar oft mit mehr als den 1.000-fachen Budgets. Damit kann keine Verkehrswende auf den Weg gebracht werden. Damit wird man kein Fahrradminister, Herr Scheuer, sondern bleibt Dinosaurier!

Infrastrukturausgaben für Auto- und Radfahrer – überproportional gefördert wird weiterhin der MIV

MIV – ich würde ja am liebsten „MIEV“ schreiben – ist im Bürokratendeutsch der „motorisierte Individualverkehr“. Also Autos und Motorräder (auch, wenn man als Beifahrer unterwegs ist). Laut Mobilitätspanel der Bundesregierung bewegt sich ein durchschnittlicher Deutscher täglich ca. 40 km weiter. Davon legt er gut die Hälfte der Strecke motorisiert zurück und immerhin 3 % mit dem Fahrrad. Zählt man die Anzahl der Strecken, sind wir zu gut 12 % Radfahrer. Aus diesen beiden Zahlen würde resultieren, dass für Radverkehr deutlich höhere Ausgaben durch den Bund gerecht wären – besonders dann, wenn man das Ziel hat, ihn zu fördern.

Ein anderes Beispiel: Beim „vivavelo-Kongress“ 2018 (initiiert u.a. von der Radwirtschaft) gab es einen beachtenswerten Kostenvergleich: Stefan Gösslin untersuchte, wie teuer ein Radkilometer pro Person ist – verglichen mit einem Autokilometer. Er hat 14 Aspekte in seine Rechnung einbezogen: darunter natürlich Betriebs- und Infrastrukturkosten, aber auch gesellschaftliche Kosten (gesundheitliche Aspekte, Unfälle) und Kosten der Gemeingüter (Umweltschäden, Landnutzung). Problem solcher Rechnungen ist es immer, dass die Kosten vieler Faktoren nur geschätzt werden können: Wie teuer ist durchschnittlich die Wartezeit im Stau – ist der Preis dafür bspw. lohnabhängig? Wäre die Summe für ein nicht bezahltes Schulkind hier also Null? Oder: Wie teuer ist ein Unfalltod? Nichtsdestotrotz zeigen sich am Ende Dimensionen und Ungleichgewichte auf. Aus dieser Studie zitiert sogar das Fahrradportal des nationalen Radverkehrsplans der Bundesregierung (https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/node/20460): „Autofahrer erzeugen 20 Cent Kosten pro Kilometer, die derzeit nicht durch Steuern und Abgaben gedeckt sind. … (das) Fahrrad erwirtschaftet pro gefahrenem Kilometer einen gesamtgesellschaftlichen Nutzen von 30 Cent.“ Auch diese Zahlen untermauern: Fahrradinfrastruktur muss in ganz anderen Dimensionen gefördert werden. Es reicht nicht, sich „Fahrradminister“ zu nennen, Herr Scheuer – investieren Sie echtes Geld in Ausbildung für Fachleute, Umstrukturierung unserer Verkehrswege und die menschenfreundliche Umgestaltung unserer Innenstädte!

// Bild: „Fahrradminister“ Andreas Scheuer, BMVI

„Mach langsam, dann hast Du mehr vom Pass!“

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